| Motorkerékpárok - Yamaha |
Általános vélemény 
Soha még ilyen sornégyes sportmotor nem készült, mert ez egyszerűen szenzációs. A Yamaha YZF-R1 ultrarövid löketű motorjának keresztsíkú főtengelye 90° ékelésű, (bővebben:
Mivel az R1 blokkja soros 4 hengeres, egy főtengelyhez kötve 4 "nyomaték termelő" rendszerünk van, amelyek nem mindegy, hogy egymáshoz képest hogyan mozognak, azaz a szakma nyelvén hogyan vannak ékelve. Az eddig megszokott az volt, hogy az első és negyedik, illetve a két középső dugattyú egymáshoz képest 180°-kal eltolva, együtt mozog, azaz amikor az egyik pár lent van, addig a másik fent és fordítva. Egy-egy párból mindig csak az egyik gyújt, így a munkaütemek a lehető legegyenletesebben vannak elosztva, akár csak a főtengely súlyelosztása, ezzel nincs is gond. Viszont mivel a hajtókarok állandóan síkban mozognak, hagyományos esetben a tehetetlenségi nyomaték erősen lüktető hatásúvá válik, ami kis fordulaton nem jelent nagy gondot, de magas tartományokban, ahol az eredő nyomaték nagyobb részét már ez teszi ki, igen csak rossz hatással van a gázkar mozgatása és a várt reakció között a hátsó keréken. Egész egyszerűen az égési és az eredő nyomaték görbe jellege kis túlzással köszönő viszonyban sincs egymással, ergó kicsúszik a vezető kezéből az irányítás.
mely közvetlenül Valentino Rossi gyári YZR-M-ből származik. Állóhelyzetben a gép úgy pörög fel mint egy kétütemű, menet közben pedig - szinte fordulatszámtól függetlenül - úgy gyorsul mint az álom. Köszönhetően az okos motortervezésnek a Yamaha YZF-R1 úgy lő ki a kanyarokból mint egy V2-es, miközben teljes mértékben uraljuk és érezzük a hátsó kereket, az egyenesekben pedig őrült "sornégy"-esként zúz keresztül. Ami a legjobb, hogy szinte megszólalásig hasonlít a hangja a Rossi féle M1-hez.
A Motor
| Szakmai vélemény | |
|---|---|
| Tulajdonosok értékelése |  |
Említettük az ultrarövid löketű motort, a 2009-es modell a legdurvább, értsd: legrövidebb löketű: (2007/8 R1: 77 x 53.6mm, 2009 R1: 78 x 52.2mm), és az 1000-esek táborában sincs legyőzője ezen a téren. Normál esetben ez a löketméret arra engedne következtetni, hogy a gépet rendesen kell forgatni hogy menjen, de a - már szintén említett - keresztsíkú főtengelye és a gyújtási sorrend kialakítása miatt nincs problémánk sem az alsó, sem a középső fordulatszámtartományban.
A csúcsteljesítmény nem változott, de a motor nyomatéka 2.5 Nm-rel nőtt (179LE@12,500rpm és 115Nm@10,000rpm). A legfeltűnőbb különbség az elődökhöz képest, hogy mennyivel gyorsabban sprintel a kanyarokból.
Csakúgy mint korábban most is megmaradtak a kovacsolt alu dugattyúk, kerámia kompozit bevonatú hengerfal, titán szivó és kipufogó szelepek, antihopping kuplung...
A generátor lekerült a főtengely végéhez, így nagyobb helye van az új, alacsonyabban elhelyezkedő benzintanknak.
Motorozhatóság, kezelhetőség és kényelem
| Szakmai vélemény | |
|---|---|
| Tulajdonosok értékelése | |
Az előző Yamaha R1-gyel összehasonlítva a 2009-es modellel pontosabb kormányzást nyújt miközben megmaradt a Yamahás "semleges" érzés és viselkedés. Az új R1 váza és lengőkarja sokban hasonlít a gyári M1 versenygépéhez.
Magát a motort 9 fokkal megemelték és 8.2mm előbbre tolták, így több súly nehezedik az orr részre. A súlyeloszlás most 52.4%, 47.6% (elöl <-> hátul). Az utazási pozíció kissé változott, kompaktabb lett, a kormány 10mm-rel közelebb van a vezetőhöz, az ülés 7.6mm-rel előrébb került, a lábtartók is 10mm-rel előrébb mozdultak. A tengelytáv 5mm-rel csökkent, 1415mm-re.
A lábtartók állíthatóak.
A magnézium segédváz, a rövidebb titánium dobok, a rövidebb és alacsonyabban elhelyezett benzintank mind-mind segíti az egység tömegcentralizációját.
A 43mm-es forditott első villáknak mostantó független csillapításuk van, ami azt jelenti, hogy a bal egységen a nyomó-, a jobb oldalin pedig a húzó csillapítás állítható – akárcsak a világbajnok M1-en. A Yamaha szerint ez a formula javítja az csillapítási összhatást.
A hátsó lengéscsillapítón csak picit változtattak.
Az elektronikus kormánylengés-csillapító sebességfüggő. Normál használat során teljesen hagyományos hidraulikus kormányteleszkópként működik, azonban egy bizonyos sebesség felett, illetve fojtószelep állásnál beleszól a munkába az elektronika. A ’09 Yamaha R1 6-dugattyús első fékekkel érkezik, csakúgy mint korábban, csupán a dizájn módosult, a fékpofák pedig a 310mm-es tárcsákba kapaszkodnak. Ezek a féktárcsák kicsit könnyebbek mint az előd modellen.
A hátsó gumiprofil 50-ről 55-re nőtt a jobb oldalfali tapadás érdekében.
Felszerelés
| Szakmai vélemény | |
|---|---|
| Tulajdonosok értékelése | |
Minőség és megbízhatóság
| Szakmai vélemény | |
|---|---|
| Tulajdonosok értékelése | |
Yamaha R1 atombiztos, mindegy hogy a ringen nyúzzuk vagy csak jövünk-megyünk vele.
Az új - korábban már említett és magyarázott - főtengely kialakítás miatt a magas fordulatszámtartományban a motor kiegyensúlyozottabban működik.
Az összeszerelési pontosság és minőség csúcs.
Érték
| Szakmai vélemény | |
|---|---|
| Tulajdonosok értékelése | |
Az elődök
2000 – 250 apró változtatás, 2kg minusz
2002 – Új generációs R1 a piacon, teljesen új model.
2004 – Egy újabb generáció jelenik meg, megjelenik a még ma is élő trend az ülés alá húzott kipufogók.
2006 – Kisebb változtatások, kicsit erősebb és nyomatékosabb motor.
2007 – A következő generáció: 4 szelepes hengerfej 5 helyett, ride-by-wire gázkar, változó hosszúságú szívótölcsérek, antihopping kuplung.
2009 – A Yamaha R1 átalakul: keresztsíkú főtengellyel szerelik fel + apróbb változtatások.
| Következő > |
|---|
Mit gondolsz? Hagyj megjegyzést!